Будет ли жить Москва?
«О! Проклят будь, кто потревожитВеликолепье старины,Кто на нее печать наложитМимоходящей новизны!»Н.М.Языков, 1832 год

Вопрос, вынесенный в название данного сообщения, сформулирован автором не сегодня. Так называлась моя статья, опубликованная в январском номере «Московского журнала» за 1991 год, в мою бытность председателем Московского городского общества охраны природы (на общественных началах) и руководителем отдела «Оптимизации природопользования» Центрального экономико-математического института (ЦЭМИ) АН СССР.

Основанием для такого названия была тревога за судьбу культурно-исторического облика и природно-экологического состояния Москвы. Беда, в частности, проявлялась в уничтожении жилых и культурно-бытовых объектов застройки усадебного типа, характерной для XVII-XIX веков и, особенно, в строительстве Центра международной торговли на территории уникального парка «Студенец» - памятника героям Отечественной войны 1812 года. Этот парк, построенный знаменитым русским архитектором Дементием Ивановичем Жилярди, на протяжение почти двух веков радовал москвичей и гостей столицы изумрудной зеленью, голубизной водных партеров и целым архипелагом искусственных островов. Возведением указанного Центра этот исторический памятник был почти полностью разрушен. Столь же бедственным для благополучия Москвы было сооружение крупной Северной ТЭЦ на территории в то время единственного в стране национального парка «Лосиный остров». Поводом для строительства этого экологически опасного объекта был лживый аргумент о том, что, якобы, Москва испытывает дефицит в электроэнергии. В действительности же это был ведомственный произвол чиновников Мосэнерго, поскольку установленные энерго - мощности в Москве в то время составляли 8 млн. кВт, а максимальное электропотребление города не превышало 6 млн. кВт. Остальная энергия экспортировалась для погашения её дефицита в Московскую и соседние области.

Особая опасность для Москвы состояла в том, что ТЭЦ сооружалась на территории, где находятся 6 крупных водохранилищ, 3 из которых на 60% обеспечивают Москву питьевой водой. Загрязнение этих водоёмов выбросами ТЭЦ - окислами азота и тяжелыми металлами мною и другими членами Государственной экспертизы рассматривалось как тяжкое преступление. Кроме того, зелёный массив «Лосиного острова» является «лёгкими» многомиллионного города, поскольку при господствующих северо-восточных ветрах он снабжает столицу чистым воздухом. Назревали и другие социально-экономические неблагополучия.

К сожалению, негативные тенденции того периода за последние 17, так называемых, реформенных лет резко обострились. Ныне Москва пребывает в тягчайшем социально-экологическом кризисе. Автор вполне осознаёт, что это утверждение вызовет возражение и неприятие у столичных властей предержащих. Ведь общественности постоянно навязывается информация о выдающихся успехах в динамичном развитии Москвы. И такая оценка отчасти справедлива. Но справедлива она лишь по отношению к экономической составляющей жизни города. Действительно, Москва занимает одно из первых мест в стране по производству ВВП в расчёте на душу населения, по обеспечению трудящихся рабочими местами, по величине средней заработной платы и размере пенсий.

Но дело в том, что экономика является лишь одной, и отнюдь не самой главной частью благополучия общества. В современном мире успехи в жизни города, как и всей страны, должны оцениваться по состоянию единой социо-эколого-экономической метасистемы в целом. Трагедия Москвы состоит в том, что при относительно успешном развитии экономического компонента метасистемы, её социальные и экологические компоненты находятся не просто в критическом, а в катастрофическом состоянии. Это выражается в резком возрастании загрязнения окружающей природной среды и системном ухудшении здоровья москвичей, особенно, детей и молодежи.

К несчастью, в программных мероприятиях правительства Москвы решению социально-экологических задач должного внимания не уделяется. Показательным в этом отношении является пресс-конференция, прошедшая 25 октября 2007 года, на которой обсуждались перспективы развития Москвы на 2008-2010 годы, где заместитель мэра столицы Юрий Росляк, утверждая, что Москва уверенно смотрит в будущее, объявил, что первостепенной задачей является повышение средней зарплаты москвичей и доведение минимальной пенсии до полуторакратного размера пресловутого прожиточного минимума. Характерно, что в перечне задач, которые правительство намерено решать в предстоящие три года, нет даже упоминания о необходимости принятия радикальных мер по защите окружающей среды от загрязнения и улучшению здоровья населения.

Иллюзия благополучия в сфере экологии поддерживается и городским статистическим ведомством. Так в ежегодных статистических справочниках в разделе «охрана окружающей среды» сообщается, что выбросы загрязняющих веществ от стационарных источников снизились почти в 3 раза. Но ведь очевидно, что этот «успех» достигнут за счет того, что прекращена деятельность большинства промышленных предприятий столицы. В то же время многократно возросло загрязнение атмосферного воздуха, водных объектов и почвы за счёт беспредельного увеличения автомобильного парка, отравляющего природу и здоровье людей особо опасными загрязнителями - бензопиреном, свинцом, ртутью, цинком, хромом, кадмием, медью, никелем и другими тяжёлыми металлами. Суммарный показатель этих особо опасных загрязнителей за последние 8 лет (2000-2007гг.) возрос в 2,5-3 раза. Это тяжелейший удар по всем жизнесохраняющим системам человеческого организма, который представляет реальную угрозу не только здоровью, но и самой жизни миллионов москвичей. Однако об этом в статистических источниках и в программных документах развития Москвы даже не упоминается.

В связи с затронутой проблемой следует особо сказать о состоянии транспортной инфраструктуры Москвы. Это состояние поистине угрожающее для жизни, здоровья и благополучия москвичей. Такая ситуация сложилась вследствие того, что в последние 17 «реформенных» лет было практически свернуто ранее динамично развивающееся метростроение. Приведу в качестве примера новый район Москвы - Митино, где я проживаю последние 14 лет. Численность жителей этого района приближается к 300 тысячам. Метростанция «Митино» должна была войти в строй в 1996 году. В 1994 году ее сооружение было близко к завершению. Неожиданно окончательные работы прекратились, а прилегающая территория отдана под платную автостоянку. В 2008 году работы по завершению строительства, наконец, возобновлены. Поскольку в районе нет ни трамвайного, ни троллейбусного транспорта, развитие которых заморожено во всей Москве, то на долю митинцев оставлена возможность сообщения с центром и другими районами столицы только автобусным или личным автотранспортом. В результате на трассах, соединяющих Митино с ближайшими станциями метро «Тушинская» или «Планерная» десятки тысяч людей, едущих на автобусах или личных автомобилях нередко по часу маятся в «пробках»,  вдыхая миазмы автомобильных выбросов, теряя здоровье и драгоценное время.  Понятно, что подобная ситуация характерна не только для Митино, но и для других районов, и города в целом.

Сохранение порочной практики, ориентирующейся на решение транспортных проблем посредством роста численности личных автомобилей, парк которых уже теперь превысил 3 миллиона единиц, неизбежно завершится не только экологической катастрофой, но и параличом всей созидательной жизни столицы.

Подтверждением этого прогноза может служить такой факт. 13 декабря 2007 года произошёл большой пожар в административном здании на Смоленской площади, которое полностью выгорело, поскольку пожарные расчеты не могли приблизиться к горящему зданию из-за огромного скопления («пробки») личных автомобилей. И это отнюдь не единичный случай в жизни города. Не менее убедительным свидетельством бедственного положения является и то, что всё чаще специализированные автомашины «скорой помощи», не могут из-за «пробок» добраться до больных, находящихся в критическом состоянии.

Да и в повседневной жизни москвичам не легче. Подъезды их домов так забаррикадированы грязными машинами, что жильцу часто бывает трудно пробраться в свой дом  не испачкавшись. Я уж не говорю об удручающем впечатлении человека при виде кладбищенских скопищ однообразных «железных коней», среди которых нет даже намёка на что-то живое. Поневоле вспоминается фантастическая повесть сорокалетней давности Айзека Азимова о бунте автомашин против людей. Увы, приходится признать, что «бунт» не только состоялся, но и завершился полной победой. Людям в городе не стало места.

Использование личных автомобилей в границах города недопустимо. Это не только тупиковый, но и погибельный путь для благополучной жизни Москвы. Ликвидировать кошмарные «пробки» и освободить улицы и дворы Москвы от непроходимых для пешеходов скопищ машин, уродующих облик города, московское чиновничество намеревается путем массового строительства подземных и многоэтажных гаражей. Но это - самообман и далеко не безобидный, поскольку он сулит лишь сохранение и усугубление катастрофической социально-экологической ситуации в столице. Если уж и создавать крупное гаражное хозяйство, то оно должно представлять своеобразный пояс, охватывающий Москву по её периметру за пределами МКАД. Те из автолюбителей, кто не в силах расстаться со свои «кумиром», могут свободно им воспользоваться для путешествия по Подмосковью и любым другим просторам России, исключая площади, улицы, переулки и дворы столицы. Как к этому подготовиться? Возможно ли «пересадить» миллионы автолюбителей на общественный транспорт? Анализ ситуации подсказывает, что такое решение не только реально, но и целесообразно в интересах самих автовладельцев.

Приведу один пример из недавнего прошлого. В ночь с 12 на 13 ноября 2007 года случился обильный снегопад. На автомагистралях и улицах Москвы образовались многокилометровые «пробки». Движение автотранспорта было полностью парализовано. Однако, владельцы автомобилей всё-таки добрались к своим местам назначений. По данным службы учета проезда пассажиров Московского метрополитена 13 ноября метро перевезло на полмиллиона человек больше, чем в предыдущие дни. Можно предположить, что примерно такое же количество автолюбителей добиралось и другими видами общественного городского транспорта. Итак, миллион автолюбителей обошёлся без своих любимых «Мерседесов» и «Вольво», и это, подчеркнем особо, в условиях недостаточно развитой сети общественного городского транспорта.

Приведенный пример показывает, каким должен быть выход из драматической эколого-социальной ситуации, порожденной несовершенством московской транспортной инфраструктуры. Выход один. Это - безотлагательная разработка комплексной программы развития общественного транспорта путем интенсивного строительства трамвайных и троллейбусных линий и метрополитена. Реализация такой программы потребует больших средств. Но такие средства в наличии имеются. Москва - фантастически богатый город! Её бюджет на 2008 год составит 41 млрд. долларов, для сравнения, годовой бюджет Нью-Йорка - 60 млрд. долларов. Отметим попутно, что в Нью-Йорке численность станций метрополитена превышает 2000, тогда как в Москве их 162. Задача состоит в том,  чтобы разумно использовать это богатство Москвы в интересах жизни и благополучия возрастающего населения многомиллионного города. Пока такого осознания у руководящего чиновничества нет. В подтверждение такой оценки можно привести проект строительства бизнес-центра «Москва-Сити», где намечено соорудить самый большой в Европе небоскрёб «Россия», высотой 612 метров, и в окружении его еще 20 небоскрёбов.

Трудно понять, каков смысл реализации этого грандиозного проекта. Зачем нам «Москва-Сити»? Не лучше ли в качестве идеала иметь проект «Москва - город - сад». Экономистам и проектировщикам предстоит срочно обосновать решение о переориентации ресурсов, выделяемых для строительства бизнес-центра  на совершенствование транспортной инфраструктуры и строительство доступного жилья для молодых, особенно многодетных семей, офицеров российской армии, работников науки, образования, здравоохранения и культуры.

Для ограничения пользования личным автомобильным транспортом могут быть использованы не только административные (запретительные) методы, но и экономические. В частности, было бы целесообразно введение специального налога на пользование личным транспортом в границах города. Ориентировочно месячный размер такого налога должен составлять как минимум 2-2,5 тысячи рублей в месяц, что вдвое выше стоимости единого месячного проездного билета (1.300 рублей). Такой подход будет экономически стимулировать преимущественное пользование общественным транспортом и одновременно формировать крупный целевой фонд для ускоренного строительства метрополитена, трамвайных и троллейбусных линий.

В случае, если даже половина автовладельцев сохранит за собой право пользования личным транспортом в границах города, то и тогда в указанный целевой фонд может поступить (1,5 млн. х 2,5 тыс.) 3,75 млрд. рублей в месяц или 45 млрд. рублей в год. Напомним, что стоимость строительства 1км метрополитена составляет 1 млрд.рублей. Если половину из средств целевого фонда направлять на метростроение, то это позволит сооружать свыше 20 км метролиний в год. В настоящее время их протяжённость составляет 260 км. Вторая половина целевого фонда могла бы быть использована на развитие трамвайного, троллейбусного и велотранспорта.

В заключение, следует обратить внимание на необходимость решения еще одной неотложной задачи спасения Москвы. Это - недопущение точечного строительства, так называемого, элитного жилья и торгово-развлекательных центров за счёт сноса ветшающего, но исторически ценного жилого и культурного фонда и захвата ещё сохраняющихся зелёных островков среди агрессивной урбанизации, в том числе, детских и спортивных площадок, предусмотренных проектами строительства, свободных пространств, отводимых под газоны, цветники и другие виды декоративного благоустройства.

Недопустимо пренебрегать ценным историческим опытом строительства Москвы. В середине ХIХ века город разделялся на 88 кварталов, имел 131 улицу, 471 переулок, 9 соборов, 24 монастыря, более 400 церквей, 9151 каменный и деревянный дом. При многих из них имелись сады и огороды размерами до 10-12 соток, а их общая площадь превышала 1100 га.

Живописную панораму представляла в то время Москва. Над невысокими башнями, хоромами, небольшими домами и особняками, отличающимися изяществом и красотой, над массивами сосновых, берёзовых и дубовых лесов, над многочисленными речками и обширными  прудами сверкали золотые купола церквей, залитые ярким солнцем. Многочисленные путешественники, посещавшие Москву, неизменно отмечали её уникальную красоту. Приведём для примера высказывание французского композитора Гектора Берлиоза (1803-1869 г.г.). « Ничто меня так не поразило в жизни, как памятник древнерусского зодчества в селе Коломенском. Многое я видел, многим любовался, многое поражало меня, но время, древнее время России, которое оставило свой памятник в этом селе, было для меня чудом из чудес.... во мне всё дрогнуло. Это была таинственная тишина, гармония красоты законченных  форм... Я видел стремление ввысь, и я долго стоял ошеломлённый». Столь же восторженно о Москве высказывался Александр Дюма и многие другие представители культуры.

Эта же неповторимая красота Москвы вызывала жгучую ненависть у врагов России. Претендент на мировое господство Наполеон Бонапарт приказал взорвать Кремль - колокольню Ивана Великого, Спасскую башню, соборы Новодевичьего монастыря. К счастью, эти шедевры  при взрывах устояли. В 1941 году Гитлер отдал приказ своим войскам после захвата Москвы провести парад на Красной площади, а затем навсегда затопить город водами специально сооруженного гигантского водохранилища.

Нереализованные замыслы внешних врагов России в значительной мере были осуществлены внутренними ненавистниками славной истории Москвы. В частности, разрушение исторического облика столицы проводилось путём реализации Генерального плана реконструкции Москвы 1935 года. Авторами этого плана были архитекторы Иофан, Алабян, Щуко, Гельфрейх, Бархин, Семёнов и другие. В своём письме на имя Сталина 11 июля 1935 года они писали: «Всему миру известна история старой Москвы, оплота царского самодержавия, капиталистического угнетения и произвола, её облик узких и кривых улиц, ветхих домов с крайней скученностью, облик глубочайшей нужды и жалкого прозябания сотен тысяч трудящихся. Это была Москва - центр тёмной некультурной России».

В результате реализации указанного Генерального плана Москва лишилась многих высокохудожественных ансамблей. К сожалению, эти разрушительные тенденции сохраняются и в современном Генеральном плане города Москвы до 2005 года. Трудно отказаться от впечатления, что на территории в прошлом прекраснейшего в мире города Москвы ныне возводится «мертвый город», в котором нет места физически здоровому, нравственно и эстетически развитому человеку, где в современном обустройстве столичной жизни человек рассматривается лишь как собственник и потребитель.

Чтобы покончить с этой порочной практикой, необходимо безотлагательное принятие специального закона о сохранении культурно-исторического наследия Москвы и организация действенного общественного контроля за его соблюдением. Бережно удаляя всё обветшавшее, не имеющее художественной ценности жильё, производственные, бытовые постройки, многочисленные захламлённые и бездействующие промзоны, имеется возможность освободить большие пространства. Именно на них следует возводить современные красивые дома, разбивать сады и скверы. Тогда органически сольются старый и новый город, а наши дети и внуки получат от современников прекрасную Москву.

Предлагаемый поворот в стратегии развития Москвы - дело непростое, его жизненная необходимость далеко не сразу может быть понята и принята к реализации. Однако, другого выхода из критической ситуации не видно. И вопрос «Будет ли жить Москва?», поставленный автором этих строк два десятка лет назад, остается не только актуальным, но и ещё более злободневным.

Об Авторе:
Лемешев Михаил Яковлевич, доктор экономических наук, профессор, академик Российской академии естественных наук, Петровской академии наук и искусств, эксперт ООН по окружающей среде (1975-1995 г.г.), депутат и председатель Комитета по экологии Государственной думы РФ первого созыва (1993-1995 г.г.), лауреат высших научных наград - Золотой медали М.В.Ломоносова, Золотой Звезды В.И.Вернадского.